TU-München-Studie: E-Autos ineffizient bei CO₂-Einsparung

Eine neue Studie der Technischen Universität München stellt die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen grundlegend in Frage. Demnach beträgt die E-Auto CO₂-Einsparung gegenüber Verbrennern unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus lediglich 41 Prozent – und das zu deutlich höheren Kosten als alternative Klimaschutzmaßnahmen. Die Ergebnisse dürften die politische Debatte über das geplante EU-Verbrenneraus ab 2035 neu entfachen.

Lebenszyklus entscheidend: Mehr als nur der Auspuff

Die EU bewertet den CO₂-Ausstoß von Fahrzeugen bislang ausschließlich am Auspuff. Elektroautos gelten damit offiziell als emissionsfrei. Die TU-München-Studie rechnet jedoch umfassender: Sie bezieht Produktion, Rohstoffgewinnung, Betrieb und Recycling in die Klimabilanz ein.

Das Ergebnis ist ernüchternd. Wer ein Elektroauto neu kauft, muss erst rund 100.000 Kilometer fahren, bevor die höheren Produktionsemissionen durch eingesparte Fahrtemissionen ausgeglichen sind. In Deutschland, wo noch immer ein erheblicher Teil des Stroms aus Kohlekraftwerken stammt, fällt dieser Break-even-Punkt besonders ungünstig aus. Der Auspuff steht hierzulande gewissermaßen nur ein Stück weiter weg – am Schornstein des Kraftwerks.

Die Klimastrategie der EU sei daher „grundlegend fehlgesteuert”, so die Kernkritik der Forscher.

Kostenfaktor: Zehn- bis zwanzigmal teurer als andere Maßnahmen

Besonders brisant ist der Kostenvergleich. Die Einsparung einer Tonne CO₂ über Elektromobilität kostet laut der Studie zehn- bis zwanzigmal so viel wie der aktuelle CO₂-Preis an der Emissionsbörse. Andere Klimaschutzmaßnahmen – etwa Gebäudedämmung, erneuerbare Energien oder Effizienzsteigerungen in der Industrie – erreichen dieselbe Wirkung zu einem Bruchteil der Kosten.

Hinzu kommt eine sozialpolitische Dimension: Die staatliche E-Auto-Förderung wirkt faktisch als Umverteilungsprogramm von unten nach oben. Geringverdiener finanzieren über Steuern Subventionen für Käufer, die sich Elektrofahrzeuge – häufig als Firmenwagen – überhaupt leisten können.

• CO₂-Einsparung durch E-Autos im Lebenszyklus: nur 41 % gegenüber Verbrennern
• Break-even-Punkt: erst nach ca. 100.000 gefahrenen Kilometern
• Kostennachteil: 10–20-facher CO₂-Preis im Vergleich zu alternativen Maßnahmen
• Anteil reiner E-Autos am deutschen Fahrzeugbestand: rund 4 Prozent
• Fehlende Infrastruktur: lückenhafte Ladeinfrastruktur und unzureichende Netzanschlüsse

Technologieoffenheit statt Einheitslösung

Die Münchner Wissenschaftler plädieren für mehr Technologieoffenheit auf dem Weg zur Klimaneutralität im Verkehr. Statt einseitig auf das Elektroauto zu setzen, sollte der Markt entscheiden, welche Lösungen am effizientesten wirken. Als Alternativen oder Ergänzungen nennt die Studie Wasserstoffantriebe, E-Fuels, Batterietechnologien und Oberleitungssysteme für den Güterverkehr.

Länder wie die USA und China verfolgen bereits einen solchen technologieoffenen Ansatz. Nur Europa – und hier vor allem Deutschland – habe sich früh auf die reine Elektromobilität festgelegt, obwohl weder ausreichend CO₂-armer Strom, noch eine flächendeckende Ladeinfrastruktur zur Verfügung stehe. Mit der Abschaltung der letzten Kernkraftwerke habe Deutschland zudem CO₂-armen Strom weiter verknappt, der für den Betrieb von E-Autos gebraucht würde.

Verbrennerverbot: Kein Ende der politischen Debatte

Die EU-Kommission hatte das ursprünglich geplante vollständige Verbrennerverbot ab 2035 zuletzt bereits aufgeweicht. Bayerns Ministerpräsident Markus Söder fordert nun ein vollständiges Aus für das Verbot auf EU-Ebene, um leistungsfähige Hochleistungsverbrenner zu erhalten. Unterstützung bekommt er aus Italien, das ebenfalls starke Interessen an seiner Automobilindustrie hat.

Experten bezweifeln jedoch, dass sich eine solche Mehrheit in der EU durchsetzen lässt. Der geplante europäische Automobilpakt soll zwar im November verhandelt werden, eine grundlegende Kehrtwende gilt aber als unwahrscheinlich. Dabei steht wirtschaftlich viel auf dem Spiel: Der globale Markt für Verbrenner ist nach wie vor groß. Ohne heimische Nachfrage und Skalierung riskiert die deutsche Automobilindustrie, diesen Markt langfristig an Wettbewerber zu verlieren.

Die TU-München-Studie liefert der Politik damit neue Argumente – und dürfte die Diskussion über den richtigen Weg zur Klimaneutralität im Verkehr deutlich beleben.