CO₂-Studie der TU München: E-Auto vs. Verbrenner

Eine neue CO₂-Studie der Technischen Universität München sorgt für Diskussionen in der Automobilbranche und der Politik. Die Untersuchung analysiert die Klimawirkungen von Pkw über den gesamten Lebenszyklus – von der Produktion bis zum Recycling – und stellt damit die bisherige EU-Regulierungspraxis infrage, die ausschließlich auf Auspuffemissionen abstellt. Kritiker sehen in der Studie jedoch vor allem ein Instrument der Automobilindustrie, namentlich BMW, um den Druck in Richtung Brüssel zu erhöhen.

Lebenszyklus statt Auspuff: Was die Studie untersucht

Die TU München hat im Februar 2026 auf Initiative ihres Präsidenten eine interne Untersuchung in Auftrag gegeben. Drei Professoren aus den Bereichen Kreislaufwirtschaft, Nachhaltigkeitsbewertung und EU-Regulatorik werteten systematisch 40 von 137 identifizierten Fachstudien aus – allesamt Life-Cycle-Assessment-Analysen, die seit 2020 erschienen sind und den aktuellen europäischen Strommix berücksichtigen.

Das zentrale Ergebnis: Batterieelektrische Fahrzeuge schneiden im Mittelwert 41 Prozent klimafreundlicher ab als benzinbetriebene Fahrzeuge. Die Bandbreite der Studien reicht jedoch von bis zu 89 Prozent Klimaeinsparung bis hin zu – in Extremszenarien – leicht negativen Effekten. Maßgebliche Einflussgröße ist dabei der Strommix des jeweiligen Landes.

Die Forscher betonen, dass höhere Produktionsemissionen bei E-Autos durch geringere Betriebsemissionen in der Regel bereits nach 6.000 bis 60.000 Kilometer Gesamtfahrleistung ausgeglichen werden. In allen 27 EU-Staaten liege der Strommix bereits unterhalb der kritischen Schwelle, ab der Elektroautos ihren Klimavorteil verlören.

Kernforderung: Regulierung auf den gesamten Lebenszyklus ausweiten

Die Studie fordert, die europäische Klimaregulierung grundlegend zu überdenken. Bislang misst die EU den CO₂-Ausstoß von Fahrzeugen ausschließlich am Auspuff – also während der Nutzungsphase. Die TU-Forscher plädieren dafür, auch Produktion, Materiallieferketten und Recycling in die Bewertung einzubeziehen.

Konkret bedeutet das: Wer grünen Stahl, recyceltes Aluminium oder andere emissionsarme Materialien einsetzt, soll dies auf seine Klimaziele anrechnen lassen können. Die Wissenschaftler sehen darin einen Anreiz für Innovationen, die weit über den Antriebsstrang hinausgehen.

• Einbeziehung von Produktionsemissionen in die CO₂-Bilanz
• Berücksichtigung von Recycling und Kreislaufwirtschaft
• Anreize für emissionsarme Materialien wie grüner Stahl und Aluminium
• Technologieoffene Regulierung statt Fokus auf einzelne Antriebsarten

Die Studie versteht sich als Whitepaper – eine erste Vorstufe, die Denkanstoße für die politische Debatte liefern soll, nicht als abschließendes Urteil.

BMW, CSU und TU München: Lobbyallianz oder legitime Forschung?

Die Studie ist nicht frei von Interessenkonflikten. BMW ist ein bedeutender Finanzier der TU München – unter anderem unterhält der Konzern dort eine Stiftungsprofessur. Die Quandt-Familie, Haupteigentümerin von BMW, hat erhebliche Mittel in die Universität investiert. Gleichzeitig propagiert BMW seit rund zwei Jahren öffentlich genau jene Berechnungsmethode, die nun durch die Studie wissenschaftlich untermauert werden soll.

Für BMW hat die Argumentation handfeste wirtschaftliche Konsequenzen: Eine Lebenszyklusbetrachtung würde dem Konzern mehr Zeit für die Umstellung auf Elektromobilität verschaffen und Strafzahlungen für das Verfehlen der EU-Flottenemissionsziele verringern. Auch CSU-Chef Markus Söder hat das Thema aufgegriffen und fordert auf EU-Ebene, das tatsächliche Verbrenner-Aus erst dann zu beschließen, wenn die Weichen politisch klar gestellt sind. Beobachter sehen darin eine koordinierte Lobbyinitiative von TU München, BMW und CSU in Richtung Brüssel.

Politische Entscheidung, keine Wissenschaftsfrage

Im Kern stehen sich zwei grundsätzlich unterschiedliche Regulierungsphilosophien gegenüber. Die EU setzt auf ein Verbrennerverbot ab 2035: Bis 2050, wenn der Strom klimaneutral erzeugt werden soll, kommen ausschließlich Elektrofahrzeuge auf die Straße. BMW und seine Verbündeten wollen hingegen eine breitere Anrechnung von Klimamaßnahmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette erreichen – und damit den Übergang verlangsamen.

Einig sind sich Befürworter wie Kritiker der Studie in einem Punkt: Der eigentliche Konflikt ist kein wissenschaftlicher, sondern ein politischer. Die Frage, ob Klimaschutz Vorrang vor dem Erhalt von Industriearbeitsplätzen hat oder ob ein schonenderer Übergang für die europäische Wirtschaft wichtiger ist, lässt sich durch keine Studie abschließend beantworten. Die EU-Kommission soll noch im Herbst 2026 das sogenannte Automotive Package beschließen – die Studie der TU München dürfte die politische Debatte darum weiter befeuern.