Emirates in Berlin: Streit um Landerechte am BER

Seit über 30 Jahren gilt eine klare Regel: Die Golfairline Emirates darf in Deutschland nur Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg anfliegen. Doch nun steht ein fünfter Standort zur Debatte – der Hauptstadtflughafen BER. Der Vorstoß entfacht einen handfesten Machtkampf zwischen Bundesländern, Flughäfen und der Luftfahrtbranche. Auslöser ist der Staatsbesuch des Präsidenten der Vereinigten Arabischen Emirate in Berlin, bei dem es neben Milliarden-Deals zu Energie und künstlicher Intelligenz auch um Landerechte für die Staatsairline geht.

Ein Kompromiss aus den 90ern gerät ins Wanken

Die geltende Regelung, die Emirates auf vier deutsche Flughäfen beschränkt, wurde in den 1990er Jahren ausgehandelt. Sie sollte Europas große Drehkreuze vor der wachsenden Konkurrenz aus dem Nahen Osten schützen. Damals war das Kräfteverhältnis noch ein anderes. Heute ist Emirates eine der größten Fluggesellschaften der Welt – ausgestattet mit modernster Flotte, staatlicher Rückendeckung aus Dubai und einem globalen Streckennetz, das nahezu jeden Winkel der Erde erreicht.

Seit Jahren drängt der Golfcarrier auf Erweiterung. Der BER gilt als logisches Ziel: Als Hauptstadtflughafen besitzt er politisches Gewicht, hat aber bislang kaum Interkontinentalverbindungen. Für Reisende aus Berlin und dem Osten Deutschlands würde ein direkter Emirates-Anschluss über Dubai den Zugang zur weltweiten Langstrecke grundlegend verändern.

Söder und Rhein auf den Barrikaden

Bayerns Ministerpräsident Markus Söder und Hessens Regierungschef Boris Rhein lehnen die Erweiterung entschieden ab. Ihre Argumentation ist wirtschaftlich klar: Frankfurt und München sind Deutschlands einzige echte Langstrecken-Drehkreuze. Jeder Passagier, der künftig direkt vom BER über Dubai in die Welt fliegt, fehlt an diesen Standorten – mitsamt Arbeitsplätzen, Steuereinnahmen und Standortprestige.

Auch die Lufthansa beobachtet die Entwicklung mit Sorge. Der Konzern hält sich öffentlich zurück, hat aber ein klares Interesse daran, dass der Status quo erhalten bleibt. Emirates konkurriert mit staatlicher Unterstützung und Kampfpreisen – eine Ausgangslage, mit der europäische Carrier kaum mithalten können.

• Frankfurt und München verlören Umsteigepassagiere an den BER
• Weniger Transferverkehr bedeutet sinkende Einnahmen für Hub-Flughäfen
• Lufthansa sieht ihr Interkontinentalgeschäft gefährdet
• Arbeitsplätze an den betroffenen Flughäfen könnten unter Druck geraten

Berlin, Brandenburg und der Osten auf der Gegenseite

Auf der anderen Seite des Konflikts stehen Berlin, Brandenburg und mehrere ostdeutsche Bundesländer, die mehr Flugrechte für den BER befürworten. Auch Nordrhein-Westfalen unterstützt die Erweiterung – aus nachvollziehbarem Eigeninteresse: Düsseldorf ist bereits ein etablierter Emirates-Standort, NRW hat in diesem Machtkampf schlicht nichts zu verlieren.

Der Riss verläuft damit nicht entlang der alten Ost-West-Grenze, sondern zwischen Ländern mit eigenem Interkontinentaldrehkreuz und jenen ohne. Für Reisende im Osten Deutschlands wäre ein BER-Anschluss ein echter Gewinn: weniger Umsteigewege, mehr Wettbewerb und damit voraussichtlich günstigere Preise.

Geopolitik trifft Luftfahrtpolitik

Das Kanzleramt zeigt sich kompromissbereit. Im Gespräch sind sieben zusätzliche wöchentliche Flüge für einen fünften deutschen Standort. Zwar wurde zeitweise auch Stuttgart genannt, doch die Zeichen verdichten sich, dass der BER das Rennen machen wird. Bundeskanzler Friedrich März hatte bereits im Februar die Golfregion bereist, um Wirtschaftspartnerschaften zu sondieren – Emirates-Landerechte sind offenkundig Teil des größeren Verhandlungspakets.

Die Vereinigten Arabischen Emirate machen dabei keinen Hehl daraus, dass wirtschaftliche Kooperation einen Preis hat. Energiepartnerschaften, KI-Investitionen und geopolitisches Gewicht – all das steht in einem engen Zusammenhang mit der Frage, wie viel Luftraum Deutschland der Staatsairline einräumt. Die Entscheidung, die das Bundesverkehrsministerium letztlich treffen muss, wird weit über die Luftfahrt hinaus politische Signalwirkung entfalten.

Klar ist: Die alte Schutzarchitektur aus den 90ern steht unter Druck. Ob Frankfurt und München ihre Stellung als unantastbare Drehkreuze verteidigen können oder ob der BER zur neuen Golftor-Schnittstelle Deutschlands wird, dürfte eine der spannendsten luftfahrtpolitischen Entscheidungen der kommenden Monate sein.