EU-Subventionen in Afrika: China sichert sich Busauftrag

Mit EU-Subventionen in Millionenhöhe will Europa in Afrika Präsenz zeigen – doch der wirtschaftliche Nutzen landet zunehmend in China. Im senegalesischen Dakar soll ein chinesisches Staatsunternehmen den Auftrag für rund 380 Erdgasbusse erhalten, obwohl das 320-Millionen-Euro-Projekt überwiegend aus europäischen Mitteln finanziert wird. Der Fall wirft grundlegende Fragen über die Wirksamkeit der europäischen Außenwirtschafts- und Entwicklungspolitik auf.

Dakar und die Verkehrsprobleme einer Megacity

Die senegalesische Hauptstadt Dakar gehört zu den am dichtesten besiedelten Städten der Welt. 1,3 Millionen Einwohner auf einer Halbinsel, die von drei Seiten vom Meer umschlossen ist, zwingen sämtliche Verkehrsströme durch einen einzigen schmalen Korridor ins Stadtzentrum. Bunte Kleinbusse, Sammeltaxis und Tausende Roller verursachen täglich massive Staus.

Bereits 2024 wurde ein erster Schritt zur Entlastung unternommen: Ein Schnellbussystem mit 121 vollelektrischen Fahrzeugen verbindet auf 18 Kilometern 14 Gemeinden und hat die Reisezeit durch die Stadt halbiert. Die Bevölkerung lobt kürzere Fahrzeiten, höhere Sicherheit und Klimaanlagen. Mitfinanziert wurde das Projekt durch ein Darlehen der Europäischen Investitionsbank über 80 Millionen Euro sowie zusätzliche Mittel aus der Global Gateway Initiative der EU.

Den Bau der Infrastruktur übernahm jedoch die chinesische China Road and Bridge Corporation, die Busse lieferte die China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) – der größte Schienenfahrzeughersteller der Welt.

Neues Busprojekt: Europäisches Geld, chinesischer Zuschlag

Nun steht ein zweites, noch größeres Projekt an. Für 320 Millionen Euro sollen rund 380 Erdgasbusse in Dakar eingesetzt werden. Geldgeber sind unter anderem die Europäische Investitionsbank, die Europäische Kommission, die französische Entwicklungsagentur sowie die deutsche Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Als einziger europäischer Anbieter bewarb sich der schwedische Fahrzeughersteller Scania. Doch nach Informationen des Nachrichtenportals Euractiv ist CRRC der Favorit – und hat dabei nur halb so viel geboten wie die Konkurrenz, einschließlich eines weiteren chinesischen Mitbewerbers.

Pikant dabei: Nach den Regeln der EU-Ausschreibungen hätte das chinesische Staatsunternehmen gar nicht teilnehmen dürfen. Ein Sprecher der Europäischen Kommission bestätigte, dass G20-Länder außerhalb der EU grundsätzlich nicht für solche Ausschreibungen zugelassen sind. Dennoch befindet sich CRRC offenbar kurz vor dem Zuschlag.

Kritik aus dem Europaparlament

In Brüssel regt sich Widerstand. Die EVP-Abgeordnete Hildegard Bentele kritisiert den Vorgang scharf:

• EU-Steuergelder sollen strategische Partnerschaften stärken – nicht chinesische Staatskonzerne alimentieren.
• Wertschöpfung, Technologie und wirtschaftlicher Nutzen fließen ins Ausland ab.
• Europäische Unternehmen sollten bei EU-finanzierten Projekten bevorzugt werden.
• Werden keine europäischen Firmen berücksichtigt, sollten auch keine europäischen Finanzinstitutionen das Projekt fördern.

Bentele betont, Entwicklungspolitik dürfe nicht isoliert von strategischen Interessen gedacht werden. Gerade in Bereichen wie Infrastruktur, Energie und digitale Netze komme es darauf an, als verlässlicher Partner präsent zu sein.

Andere Stimmen aus dem Parlament sehen das anders. Der irische Europaabgeordnete Barry Andrews (Renew) argumentiert, afrikanische Länder sollten selbst entscheiden, wie sie Projekte umsetzen – auch wenn das bedeute, ein Angebot von Scania abzulehnen.

Chinas wachsender Einfluss auf Afrikas Mobilitätsmarkt

Der Fall Dakar ist kein Einzelfall. Chinesische Fahrzeughersteller sind in ganz Afrika auf dem Vormarsch. Die Exporte chinesischer Fahrzeuge auf den Kontinent haben sich zwischen 2020 und 2024 mehr als verdoppelt. In Südafrikas Kapstadt fahren bereits 120 Elektrobusse des Herstellers BYD, die den CO₂-Ausstoß des örtlichen Busunternehmens um zehn Prozent senken.

In Nigeria, Kenia und Äthiopien entstehen lokale Montagestätten für chinesische Elektrofahrzeuge. Die Einzelteile kommen aus China, werden aber vor Ort zusammengebaut – und gelten damit offiziell als lokal produziert. Dieses Modell schafft Arbeitsplätze für die lokale Politik und Marktanteile für chinesische Hersteller.

Sicherheitsbedenken, wie sie in Europa laut werden, spielen in Afrika bisher kaum eine Rolle. Schweden etwa zog chinesische E-Busse aus dem Verkehr, nachdem Tests in Norwegen zeigten, dass Hersteller wie Yutong über eingebaute SIM-Karten theoretisch Fernzugriff auf die Fahrzeuge haben könnten. Afrikanische Länder priorisieren hingegen erschwingliche und saubere Mobilität – und nehmen dafür eine wachsende Abhängigkeit von chinesischen Lieferketten in Kauf.

Die Entscheidung über den Busauftrag in Dakar wurde auf später im Jahr verschoben – möglicherweise als Reaktion auf den europäischen Druck. Sie wird zum Testfall dafür, ob die EU ihre eigenen Ausschreibungsregeln durchsetzen kann und ob die Global Gateway Initiative tatsächlich ein strategisches Gegengewicht zu Chinas neuer Seidenstraße bilden kann.