Niedrigwasser am Rhein: Milliardenschäden drohen

Das Niedrigwasser am Rhein entwickelt sich im Sommer 2026 zur ernsthaften Belastungsprobe für die deutsche Wirtschaft. Betroffen sind vor allem Industrieunternehmen, die auf die Wasserstraße als Transportweg angewiesen sind. Ökonom Simon Gerz Iglesias vom Institut der deutschen Wirtschaft warnt, dass die wirtschaftlichen Schäden in diesem Jahr noch gravierender ausfallen könnten als beim letzten schweren Niedrigwasserereignis 2018 – und das in einer Zeit, in der die Konjunktur ohnehin unter Druck steht.

BASF in Ludwigshafen: Versorgung und Lieferung gestört

Besonders hart trifft die Lage den Chemiekonzern BASF mit seinem zentralen Werk in Ludwigshafen. Normalerweise werden rund 40 Prozent der benötigten Rohstoffe über den Rhein angeliefert. Durch die anhaltend niedrigen Pegelstände kann das Unternehmen derzeit nicht alle Produkte in vollem Umfang liefern.

Als Reaktion setzt BASF neben speziell angepassten Niedrigwasserschiffen verstärkt auf Transporte per LKW und Bahn. Gleichzeitig baut der Konzern sein Kombiverkehrsterminal in Ludwigshafen aus – ein Projekt, das der Bund mit knapp 51 Millionen Euro fördert. Bundesverkehrsminister Bilger bezeichnete den kombinierten Verkehr als aktiven Beitrag zum Klimaschutz.

Wirtschaftlicher Schaden übertrifft möglicherweise das Krisenjahr 2018

Ökonom Gerz Iglesias zieht den Vergleich mit dem Dürrejahr 2018, als die deutsche Wirtschaft durch den Niedrigwasserstand am Rhein mehrere Milliarden Euro an Wertschöpfung einbüßte. Für 2026 erwartet er noch schlimmere Folgen – verschärft dadurch, dass die Gesamtwirtschaft bereits unter erheblichem Stress steht.

• Rohstofflieferungen per Schiff fallen teilweise komplett aus
• Produktionsprozesse werden durch fehlende Vorprodukte verlangsamt
• Ausweichrouten per LKW stoßen wegen Fahrermangel an Kapazitätsgrenzen
• Eine wichtige Güterverkehrsstrecke der Infrago ist ausgerechnet jetzt zur Sanierung gesperrt
• BASF hat bereits in Schiffe mit geringerem Tiefgang investiert, doch physikalische Grenzen bleiben

Die kurzfristige Verlagerung auf Straße und Schiene ist laut Iglesias deutlich schwieriger als erhofft – nicht zuletzt wegen des anhaltenden Fachkräftemangels im Transportsektor.

Jahrzehntelange Versäumnisse bei der Verkehrsinfrastruktur

Der Ökonom sieht in der aktuellen Krise auch das Ergebnis jahrzehntelanger Unterinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Hätten Bund und Länder früher in Schienen- und Straßenkapazitäten investiert, wäre der Umstieg in Krisenzeiten deutlich reibungsloser möglich. Eine politische Investitionsoffensive sei zwar angelaufen, werde jedoch erst in Jahren oder Jahrzehnten spürbare Wirkung entfalten.

Entscheidend sei dabei, das Verkehrssystem als Ganzes zu betrachten: Schiene, Straße und Wasserstraße müssten als sich ergänzende Systeme gedacht werden, nicht als Konkurrenten. Nur ein resilientes Gesamtnetz könne die Wirtschaft gegen künftige Klimaereignisse absichern.

Klimaanpassung als ökonomische Notwendigkeit

Aus ökonomischer Sicht plädiert Iglesias klar für proaktive Klimaanpassungsinvestitionen statt reaktiver Schadensbewältigung. Schäden im Nachhinein zu finanzieren oder staatliche Unterstützung zu beantragen sei langfristig stets teurer als Vorsorge. Dies gelte nicht nur für die Verkehrsinfrastruktur, sondern ebenso für Landwirtschaft und städtische Hitzevorsorge.

Zwar stehen durch das Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaschutz Mittel bereit – entscheidend sei jedoch, ob das Geld auch in die richtigen Kanäle fließe. Angesichts immer häufigerer und intensiverer Hitzesommer wächst der Handlungsdruck. Die aktuelle Krise am Rhein macht deutlich, dass Klimaresilienz kein abstraktes Zukunftsthema ist, sondern bereits heute Milliardenwerte auf dem Spiel stehen.