Tailstrike München: Experte nennt Vietnam-Statement „Nebelkerze”

Nach dem Tailstrike am Flughafen München mit einem Boeing 787 Dreamliner von Vietnam Airlines hat sich die vietnamesische Luftfahrtbehörde offiziell zu dem Vorfall geäußert. Luftfahrtexperte Heinrich Großbongert beurteilt dieses Statement jedoch skeptisch: Er sieht darin eine „Nebelkerze”, die von den eigentlichen Ermittlungen ablenkt. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) führt die Untersuchung und hat sich bislang nicht mit einer vergleichbaren Zwischenmeldung zu Wort gemeldet.

Vietnam Airlines äußert sich – doch die BFU hat das Sagen

Die Federführung bei der Unfalluntersuchung liegt eindeutig bei der deutschen BFU. Großbongert betont, dass es in solchen Verfahren unüblich sei, dass beteiligte Parteien – wie hier die vietnamesische Behörde – vorab Aussagen über mögliche Pilotenaussagen veröffentlichen.

Standardmäßig sehe das Prozedere zwei formelle Dokumente vor: einen Zwischenbericht mit einer sachlichen Bestandsaufnahme sowie einen abschließenden Endbericht. Einzelne Aussagen von Besatzungsmitgliedern vorab zu kommunizieren, untergrabe das Vertrauen in das Verfahren und halte sich nicht an die geltenden Regularien.

Der Experte macht deutlich: Das vollständige Bild des Vorfalls kann erst entstehen, wenn alle Datenquellen zusammengeführt worden sind – Pilotenaussagen allein reichen nicht aus.

Cockpit Voice Recorder und Flugdatenschreiber entscheidend

Für eine belastbare Rekonstruktion des Geschehens sind laut Großbongert vor allem zwei Instrumente zentral:

• Cockpit Voice Recorder (CVR): Er zeichnet alle Kommunikation und Interaktionen im Cockpit auf und erlaubt den Abgleich mit Pilotenaussagen.
• Flugdatenschreiber (FDR): Er dokumentiert technische Parameter minutiös und zeigt, welche Systemzustände zum Zeitpunkt des Vorfalls vorlagen.
• Besatzungsbefragungen: Die subjektive Wahrnehmung der Piloten ist ein wichtiger, aber allein nicht ausreichender Baustein der Untersuchung.

Erst wenn alle drei Quellen übereinandergelegt werden, ergibt sich ein vollständiges Bild davon, was beim Start in München wirklich geschah.

Vergleichsfall: Emirates A340 in Melbourne 2009

Einen ähnlichen Vorfall kennt Großbongert aus dem Jahr 2009 in Melbourne: Damals hob ein Airbus A340 von Emirates ebenfalls sehr spät ab und beschädigte beim Aufsetzen Antennenanlagen. Das Flugzeug wurde erheblich in Mitleidenschaft gezogen.

Die Ursache: Die Besatzung hatte beim Eingeben des Startgewichts in das Flight Management System (FMS) einen Fehler gemacht. Das FMS berechnet auf Basis dieser Eingabe sowohl die benötigte Startstrecke als auch den erforderlichen Schub. Ein falscher Wert führt automatisch zu einem zu geringen Triebwerksschub – mit potenziell fatalen Folgen.

Ob ein ähnlicher Eingabefehler auch beim Münchner Dreamliner-Vorfall vorliegt, ist derzeit noch Gegenstand der Ermittlungen. Es bleibt eine der zentralen Thesen, der die BFU nachgehen dürfte.

Zweiter Vorfall in München: Lufthansa A380 touchiert Befeuerung

Innerhalb von nur zwei Tagen ereignete sich am Flughafen München ein weiterer Zwischenfall: Ein Airbus A380 von Lufthansa setzte zu früh auf und kollidierte dabei mit Elementen der Pistenbefeuerung. Großbongert ordnet beide Ereignisse als voneinander unabhängige Zufälle ein.

Der Flughafen selbst trage in keinem der beiden Fälle eine Mitverantwortung. Die Vorfälle seien flugzeug- oder besatzungsseitig verursacht worden. Rechtlich und ermittlungstechnisch werden die beiden Ereignisse unterschiedlich eingestuft: Der Dreamliner-Vorfall gilt als Unfall, während der A380-Vorfall voraussichtlich als schwerer Zwischenfall klassifiziert werden wird – mit entsprechend getrennten Untersuchungsverfahren.

Die kommenden Wochen dürften zeigen, ob sich die These eines Eingabefehlers im Flight Management System beim Dreamliner bestätigt. Bis dahin mahnt Experte Großbongert zur Zurückhaltung gegenüber vorschnellen Erklärungen aus Vietnam – und verweist auf das strukturierte, auf Vertrauen basierende Verfahren der BFU.

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