VW-Tarifkrise: Rettet Mehrarbeit den Konzern?

Volkswagen hat zum Jahresende rund zehn Tarifverträge gekündigt – darunter den zentralen Manteltarifvertrag, der unter anderem die Arbeitszeit der VW-Beschäftigten in Deutschland regelt. Aktuell gilt für die Tarifbeschäftigten der Marke VW, der Komponente, der Nutzfahrzeuge und einiger Konzernstellen eine 35-Stunden-Woche. Mit den Kündigungen will das Unternehmen die Grundlage für neue Verhandlungen schaffen – und steht damit mitten in einem der schwersten Arbeitskonflikte der deutschen Automobilgeschichte.

Was VW mit der Kündigung der Tarifverträge bezweckt

Ein Unternehmen kann Tarifverträge kündigen, sobald es die vereinbarten Fristen einhält. Volkswagen hat das zum Jahresende getan. Für die Beschäftigten ändert sich zunächst nichts: Das Tarifvertragsgesetz sieht vor, dass tarifliche Regelungen grundsätzlich nachwirken, solange kein neuer Vertrag in Kraft tritt. Die Kündigung ist also kein sofortiger Einschnitt, sondern ein Signal: VW will neu verhandeln.

Von den insgesamt 13 Einzelverträgen des VW-Haustarifvertrags sind laut IG Metall zehn betroffen – darunter Regelungen zu Entgelt, Zulagen, Führungs- und Spezialistenpositionen sowie Ausbildung. Nicht gekündigt wurde der Zukunftstarifvertrag von 2024, der betriebsbedingte Kündigungen bis Ende 2030 ausschließt. Stellenabbau wäre dennoch möglich – etwa über Altersteilzeit, Abfindungen oder das Nicht-Nachbesetzen freier Stellen.

Besonders die Breite der Kündigungen überrascht Beobachter: Zehn Vereinbarungen auf einmal stellen das gesamte Tarifgefüge zur Disposition – eine symbolisch wie praktisch starke Eskalation.

Längere Arbeitszeit: Lösung oder Scheingefecht?

Im Kern geht es VW darum, die Wochenarbeitszeit von 35 auf möglicherweise 40 Stunden zu erhöhen – bei gleichem Gehalt. Rechnerisch würde das den Stundenlohn senken und dem Konzern mehr Arbeitszeit für dasselbe Geld verschaffen. Doch ob das tatsächlich Kosten spart, hängt stark vom Einsatzort ab.

• In Bürobereichen, wo bereits regelmäßig Überstunden anfallen, kann eine längere Regelarbeitszeit sinnvoll sein.
• In Produktionswerken mit Unterauslastung würde Mehrarbeit kaum helfen – im Gegenteil: Sie könnte sogar zu einem Personalüberhang führen.
• Für die Beschäftigten bedeutet die geplante Regelung schlicht weniger Freizeit ohne Lohnausgleich.
• Am eigentlichen Wettbewerbsproblem – Software, Batterietechnologie, Entwicklungsgeschwindigkeit – ändert mehr Arbeitszeit strukturell nichts.

Konzernchef Oliver Blume verfolgt die Strategie, Volkswagen zum sogenannten „Global Automotive Tech Driver” umzubauen. Kooperationen mit dem US-Startup Rivian (Software) sowie chinesischen Partnern wie Horizon Robotics (autonomes Fahren) sollen konkrete Schwächen adressieren. Ob diese Antworten rechtzeitig greifen, bevor die Konkurrenz weiter vorauseilt, bleibt offen.

Streikgefahr zum Jahreswechsel – und der Faktor Vertrauen

Betriebsratschefin Daniela Cavallo und IG-Metall-Verhandlungsführer Thorsten Gröger haben bereits eine harte Auseinandersetzung angekündigt. Mit dem Jahreswechsel endet die Friedenspflicht – Streiks werden dann möglich. Für einen Konzern in ohnehin kritischer Lage wäre ein Produktionsstopp eine zusätzliche schwere Belastung: Autos könnten nicht ausgeliefert werden, Einnahmen würden sich verschieben, Zulieferer gerieten unter Druck.

Gravierender als der materielle Schaden könnte jedoch der Vertrauensverlust sein. VW braucht seine Belegschaft für den technologischen Umbau. Wenn Unternehmensleitung und Arbeitnehmerseite monatelang aneinander vorbei agieren, wird die gemeinsame Umsetzung neuer Produktanläufe und Technologien erheblich schwieriger. Beide Seiten haben daher eigentlich ein Interesse an einer Einigung – auch wenn der Tarifstreit zunächst wie ein ritueller Tanz wirkt.

Auch BMW und Mercedes stehen unter Druck: Mercedes prüft eine Erhöhung der Wochenarbeitszeit auf 38 Stunden ohne Lohnausgleich, BMW setzt stärker auf den Abbau von Managementebenen und den Einsatz von Künstlicher Intelligenz zur Personalreduzierung. Die gesamte Branche – einschließlich Zulieferer wie Bosch – sucht nach Wegen, Kosten zu senken und Komplexität zu reduzieren.

Anleger zwischen Hoffnung und Gewinnwarnung

Für Aktionäre war 2025 ein schwieriges Jahr: VW und Mercedes haben rund ein Drittel ihres Börsenwerts eingebüßt, BMW sogar etwa 40 Prozent. Ein kurzes Aufflackern der Hoffnung gab es Anfang September, als der VW-Aufsichtsrat ein härteres Sparpaket beschloss – der Kurs legte kurzfristig deutlich zu. Wenige Wochen später folgte eine Gewinnwarnung, die die Gewinne wieder zunichtemachte.

Die deutschen Autokonzerne gelten an der Börse als Sonderfall: Bei VW hält die Familie Porsche-Piëch, bei BMW die Familie Quandt einen Großteil der Anteile. Als Dividendentitel sind sie durchaus interessant – als dynamisches Wachstumsinvestment derzeit weniger. Entscheidend bleibt, ob sich die Ertragslage langfristig verbessert. Mehr Arbeitszeit allein – ohne bessere Produkte und eine überzeugende Strategie – dürfte daran wenig ändern.